\* **GÜTERVERKEHR/SCHIENE**\* Die Bundesregierung erwartet einen Anstieg der Verkehrsleistung im deutschen Güterverkehr um 71 % bis 2025 (Basisjahr 2004), während den Straßen 79%, und den Schienen 65% mehr Verkehr prognostiziert wurde. Dies wäre mit negativen Umweltauswirkungen verbun- den. Vor allem wäre es fraglich, wie die klimapolitischen Ziele der Bundesregierung erreicht werden sollen. Daher ist es aus Umweltsicht dringend geboten, den Anteil der Schiene am Güterverkehr deutlich zu steigern. (UBA 2008) Vor diesem Hintergrund hat das Umweltbundesamt (UBA) in einer im Herbst 2009 veröffentlichten Studie eine Strategie entwickelt. Durch die Vermeidung von Güterverkehr und insbesondere die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und das Binnenschiff kann im Güterverkehrssektor eine Reduktion der CO 2 -Emissionen von über 20 % gegenüber der Prognose der Bundesregierung erreicht werden. (UBA) Fast 46 Prozent der Befragten gaben in einer Umfrage aus dem Jahr 2019 an, dass in Deutschland zukünftig eher oder deutlich mehr in den Schienenverkehr als in den Straßenverkehr investiert werden solle. (destatis) Das in der UBA-Studie unterstellte Szenario geht davon aus, dass sich die Güterverkehrsleistung auf der Schiene – gemessen an 2008 – um 84 % auf 213 Mrd. Tonnenkilometer (tkm) bis 2025 erhöhen muss. Die Transportleistung auf der Schiene betrug 2018 rund 130 Mrd. tkm, 2008 lag diese bei 115 Mrd. tkm. (destatis) Der in der Studie beschriebene Verlagerungseffekt auf die Schiene würde vor allem aus dem Ausbau des Schienennetzes, der Verbesserung der Kapazität bestehender Trassen und der Weiterentwicklung der Lkw-Maut als konkretes Marktlenkungsinstrument hervorgehen. (UBA) In der Studie wird außerdem geschätzt, dass die absolute Leistungsgrenze des Netzes noch Reserven von 10 bis maximal 15 % mehr Verkehrsleistung birgt - von den empirisch erprobten Höchstwerten mit 115,7 Mrd. tkm 2008 Zentrale Streckenabschnitte wie Hamburg — Hannover oder Offenburg — Basel näherten sich 2008 mit bis zu 130 % rechnerischer Auslastung nach DB-Angaben dem fahrbaren Maximum. (UBA) Rund 68% gaben 2019 in einer Umfrage des IFD Allensbach an, dass der Straßenverkehr per Verlagerung von Gütern auf Schiene und Wasser entlastet werden sollte. In der selben Umfrage gaben 90% an, dass es im Bereich Verkehrspolitik Korrekturen bedarf - und knapp die Hälte sogar, dass grundsetzliches Umdenken notwendig wäre. (F.A.Z.) Nach Berechnungen des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE), wurden seit der Bahnreform 1994 bis Anfang 2018 gut 1700 Kilometer Eisenbahnstrecke in Deutschland neu gebaut beziehungsweise bestehende Strecken umgebaut und modernisiert. Verglichen damit sei das Straßennetz um rund 247.000 Kilometer gewachsen, erklärt NEE unter Berufung auf Zahlen des Bundesverkehrsministeriums (BMVI). Nicht berücksichtigt wurden dabei Straßenerweiterungen – etwa durch zusätzliche Fahrbahnen –, für die es auf der Schiene keine Entsprechung gibt. (Tagesspiegel/NEE) Wurden deutschlandweit in den vergangenen 25 Jahren also pro Woche etwa 1,3 Streckenkilometer Schiene neu in Betrieb genommen, waren es nach NEE-Angaben bei der Straße wöchentlich 198 Kilometer – 152 Mal so viel. Berücksichtigt werden muss, dass das Schienennetz insgesamt in den vergangenen 25 Jahren deutlich geschrumpft ist. Seit der Bahnreform hat die Deutsche Bahn 5400 Kilometer ihres Streckennetzes mit der Begründung mangelnder Auslastung stillgelegt. (Tagesspiegel/NEE) NEE kritisiert, dass der Neu- und Ausbau auf der Schiene weitgehend am Güterverkehr vorbei gegangen sei, obwohl dieser nach 1996 stärker gewachsen sei als der Personenverkehr. So sei vor allem in den Hochgeschwindigkeitsverkehr, die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, Flughafenanbindungen und S-Bahn-Strecken investiert worden. (Tagesspiegel/NEE) Bei der Verlagerung von Fracht auf die Schiene hat die Verkehrspolitik in den letzten Jahrzehnten total versagt, der Zustand der DB Cargo als größte Güterbahn Europas ist ein einziges Drama. 1990 gab es in Deutschland noch mehr als 13.000 Verladestellen der Bahn, heute sind es noch rund 1.000. Die Autobahnen sind in ganz Europa zu rollenden Warenlagern geworden, weil die Güterbahnen gegen den Lkw ohne faire Rahmenbedingungen keine Chance haben. (Allianz-pro-Schiene) \* **PERSONENVERKEHR** \* Insbesondere in Ballungsräumen sind 50 % aller Pkw-Fahrten kürzer als 5 km. Die Reisezeitvorteile des Pkw im Stadtverkehr werden häufig überschätzt. Bis zu einer Distanz von 1,5 km kann das zu Fuß gehen, bis 5 km das Fahrrad fahren und bis 10 km die Pedelecnutzung schneller sein als die Fahrt mit dem Pkw. Grund sind die vergleichsweise lange Parksuchdauer und die langen Wege vom Parkplatz zum Ziel. (Umweltbundesamt) Das Leitbild der “Autogerechten Stadt” mit den Prinzipien der Funktionstrennung sowie eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit hat zwar zu mehr Verkehrsleistung geführt, jedoch haben weder die Anzahl der täglich zurückgelegten Wege zugenommen noch die im Alltag im Verkehr verbrachte Zeit deutlich abgenommen. Es wurde somit keine zusätzliche Mobilität, sondern nur mehr Verkehr erzeugt. (Zukunft Mobilität) Knapp 57 Prozent aller Wege und 75 Prozent aller Personenkilometer werden mit dem Auto zurückgelegt, der größte Anteil davon als Fahrer. (Studie Mobilität in DE) \* **PENDEL/ARBEITSVERKEHR** \* Von 100 Arbeitnehmern fahren 53 mit dem eigenen Automobil, 16 nutzen den öffentlichen Personennahverkehr, 14 gehen zu Fuß, 10 nehmen das Fahrrad, 4 nutzen eine Mitfahrgelegenheit und 2 erreichen ihre Arbeitsstelle mit dem Zug. (Stiftung Zukunftsfragen) ca. 2 Stunden waren Studierende 2017 täglich im deutschen Straßenverkehr unterwegs – länger als alle anderen Gesellschaftsgruppen. (Zeit) Im Jahr 2000 betrug der Anteil an pendelnden Arbeitnehmer\*innen 53%, im Jahr 2015 schon 60%. (VCD/Fairkehr) Pendler gibt es nicht nur in Großstädten, sondern überall. Und ihre Zahl steigt in ganz Deutschland kontinuierlich an: von 14,9 Mio. im Jahr 2000 auf 19,3 Mio. im Jahr 2018. Und auch die durchschnittliche Länge der Arbeitswege nimmt zu: von 14,8 Kilometer im Jahr 2000 auf 16,9 Kilometer im Jahr 2018. In dünn besiedelten Regionen liegt die durchschnittliche Fahrstrecke gar bei 30 Kilometern. (Raum/Zeit/Stress) \* **NEUZULASSUNGEN/PKW-BESTAND** \* Fast 1 Mio. SUVs und Geländewagen wurden 2018 in Deutschland neu zugelassen. (Zeit) Tendenz steigend: 1,03 Millionen SUV kamen von Januar bis November 2019 erstmals auf deutsche Straßen. Insgesamt gab es 3,32 Millionen Neuzulassungen in DE 2019. (Auto Motor Sport) Aus dem Gesamtbestand von 43 Millionen Pkw in deutschen Haushalten geht hervor, dass im Durchschnitt 1,1 Pkw pro Haushalt zur Verfügung stehen. Bei den Pkw-besitzenden Haushalten liegt der Durchschnittswert bei 1,4 Fahrzeugen pro Haushalt. (Studie Mobilität in DE) ***FAHRRADVERKEHR*** Pro-Kopf-Investitionen in den Radverkehr: 3€/Person in Köln, 4,5€/P in FFM In Kopenhagen 36€/P In Utrecht (NL) 132€/P (UBA) Auf nahezu jeden Bewohner in Deutschland kommt ein Fahrrad. 2017 standen den bundesdeutschen Haushalten knapp 77 Millionen Fahrräder zur Verfügung, darunter vier Millionen Pedelecs. (Studie Mobilität in DE) Es können mindestens 50 Prozent aller Verkehrsbewegungen per Fahrrad erledigt werden. Das Rad wäre dann das mit Abstand häufigste Verkehrsmittel. Ob das geht? Das beweisen längst Städte, die das Rad-fahren systematisch fördern und zur Zeit schon zwischen 40 und 45 Prozent liegen (z.B. Houten/NL, Oldenburg, Münster, Kopenhagen, Greifswald), einige Städte, die schon sehr lange am Umbau werkeln, schaffen inzwischen sogar über 50 Prozent (z.B. Groningen). (Zukunft Mobilität) Fahrradfahren ist nicht nur umweltfreundlich, sondern auch sozial gerechter. Denn Autofahren dürfen nicht alle, aber 98 Prozent der Deutschen sagen, dass sie das Radfahren beherrschen. (Rose) ***ÖFFENTLICHER VERKEHR/TICKETPREISE*** Im Durchschnitt sind 15 Prozent der Personen ab 14 Jahren im Besitz einer Zeitkarte für den Öffentlichen Verkehr (ÖV). Metropolbewohner und Personen aus autofreien Haushalten sind mit je-weils einem Drittel besonders gut mit ÖV-Zeitkarten ausgestattet. Carsharing ist ein überwiegend urbanes Phänomen. In fünf Prozent aller Haushalte ist mindestens eine Person Kunde bei einer Carsharing-Organisation. In den Metropolen fällt dieser Wert mit 14 Prozent deutlich höher aus. (Studie Mobilität in Deutschland) Die Ticketpreise im Fernverkehr der Bahn sind zwischen November 2015 und November 2019 um 1,3 Prozent gestiegen. Im Nahverkehr der Deutschen Bahn – das sind die DB-Regio-Produkte – kletterten die Preise sogar um 14 Prozent. Inlandsflüge wurden dagegen billiger. Reisende zahlten im selben Zeitraum fast 3 Prozent weniger. ... Im Nahverkehr werden die Preise im kommenden Jahr weiter steigen. (TAZ) Pro-Kopf-Investitionen für den Bahnverkehr: 64€ in DE 133€ in NL 136€ in DK 198€ in A (Österreich) 378€ in CH (UBA) \* **STAU** \* Im Jahr 2017 wurden insgesamt 723.000 Staumeldungen auf deutschen Autobahnen gezählt. Das sind vier Mal so viele Staus wie 2002 und rund 2 Tsd./Tag. Das sind 4 % mehr als 2016. Auch bei den Staukilometern gab es einen neuen Rekord. Sie summierten sich auf 1,4 Mio. km. Das entsprich einem Plus von 5 %. Im Schnitt bildete sich damit jeden Tag eine Blechlawine von knapp 4000. Satte 457 000 Stunden standen Verkehrsteilnehmer auf deutschen Autobahnen 2017 im Stau – 9 % mehr als im Vorjahr. Die auf Bundesautobahnen zurückgelegten Kilometer lagen 1970 bei gemächlichen 35.000.000.000 Kilometer. Das stieg auf 243.500.000.000 Kilometer im Jahr 2016. Die Bevölkerung im Bundesgebiet hat sich im selben Zeitraum aber nur um rund 5 Mio. Menschen von 78 Mio. auf 83 Mio. erhöht. (destatis) ca. 120 Stunden stand ein Autofahrer in Deutschland 2018 im Durchschnitt im Stau. Das sind fünf Tage. (Zeit) Die Kosten, die Staus für alle Autofahrer direkt und indirekt verursachten, beliefen sich den Angaben zufolge auf 80 Milliarden Euro. Umgerechnet 1770 Euro für jeden Fahrer. (Inrix-Studie) \* **LUFTVERKEHR** \* Das Umweltbundesamt beziffert die Steuerbegünstigungen des Luftverkehrs mit über 11,8 Milliarden Euro im Jahre 2012, vor allem wegen Befreiung von der Energiesteuer auf Kerosin – 7,083 Milliarden Euro – und der Befreiung von der Mehrwertsteuer auf Auslandstickets – 4,763 Milliarden Euro (→ Umweltschädliche Subventionen). Dies stellt eine steuerliche Ungleichbehandlung dar, verzerrt den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern und verursacht hohe Umweltbelastungen. (Wikipedia) Die Fluggastzahl stieg im Jahr 2011 auf 199,6 Millionen. Im Jahr 2011 wurden aber nur rund 74,6 Millionen Passagiere befördert, für die Fluggesellschaften die Luftverkehrsabgabe entrichten mussten. Auf die niedrigste Abgabe für Flüge in Länder der Klasse 1 – diese werden in der Presse oft als Kurzstrecke bezeichnet, obwohl z. B. auch Flüge in den östlichsten Teil Russlands oder auf die Kanarischen Inseln in diese Kategorie fallen - entfielen im Jahr 2018 82,6 % aller Zahlungen. (Wikipedia) ca. 2.3 Mio. Passagiere flogen 2018 die Strecke zwischen Frankfurt und Berlin (Zeit) Im Luftverkehr kann keine Treibhausgasneutralität erreicht werden, da es auch bei Verbrennung von 100 % regenerativ erzeugten Kraftstoffen in großer Höhe durch viele kurzlebige, Nicht-CO2-Effekte zu einer hohen Strahlungswirkung kommt. Beispiele hierfür sind die Ozon- und die Wolkenbildung. Die Emission von CO2 in großer Höhe hat größere Klimawirkung als die Emission von CO2 am Boden. Dieser stärkere Treibhausgaseffekt wird mittels des Emission Weighting Factor (EWF) ausgedrückt. Es bedarf somit einer Vermeidung und Verlagerung dieser Verkehre. (Umweltbundesamt) In den ersten Minuten des Starts verbraucht eine "Boeing 747" 6.500 Liter Kerosin, eine Menge, mit der ein Auto fünf Jahr lang energieverschwenderisch betrieben werden könnte. Allein in Frankfurt/Main sollen jährlich durch den zivilen Luftverkehr 1,9 Milliarden Liter Kerosin betankt worden sein. Selbst wenn der deutsche Wald gesund wäre, soll seine gesammte Tagesproduktion an Sauerstoff allein durch den Start von 36 Jumbo-Jets verbraucht sein. (Zeit) \* **SUBVENTIONEN** \* Das Kyoto-Protokoll fordert die Abschaffung von Subventionen, die die Reduktion von Treibhausgasen behindern. Bei G20 2009 verpflichteten sich die Regierungschefs, Subventionen für fossile Energieträger, die den verschwenderischen Verbrauch fördern, mittelfristig auslaufen zu lassen. Auch im Abschlussdokument der Rio+20 Konferenz im Jahr 2012 steht das Bekenntnis zum Abbau umweltschädlicher und ineffizienter Subventionen für fossile Energieträger und für die Fischerei. (UBA) Die umweltschädlichen Subventionen in Deutschland beliefen nach einer Studie des Umweltbundesamtes im Jahr 2012 auf ca. 57 Mrd. Euro., in den zuvor veröffentlichten UBA-Studien wurden 48 Mrd. für das Jahr 2008 und 42 Mrd. Euro im Jahr 2006 ausgewiesen. (Wikipedia) Aufschlüsselung 2010: 21,6 Mrd. Euro betreffen den Energiesektor \* davon 6,1 Mrd. Euro für CO 2 -Emissionsberechtigungen \* davon 2,5 Mrd. Euro für Strom- und Energiesteuer \* davon 2,4 Mrd. Euro für Stein- und Braunkohle \* davon 1,9 Mrd. Euro für Ökosteuer Industrie 24,4 Mrd. Euro entfielen auf den Verkehrssektor \* davon 7,1 Mrd. Euro für Diesel \* davon 6,9 Mrd. Euro für Kerosin \* davon 3,5 Mrd. Euro für die Umsatzsteuer-Befreiung von internationalen Flügen \* davon 5,0 Mrd. Euro für die Pendlerpauschale \* davon 1,0 Mrd. Euro für Biokraftstoffe \* davon mindestens 0,5 Mrd. Euro für Dienstwagen (Umweltbundesamt) Wenn man die wahren Kosten eines Kilometer Autofahrts berechnen möchte, so muss man auch den externen Effekten wie Umweltverschmutzung, Lärm, etc. einen Preis geben. So geht heutzutage ein großer Teil der Unfall- und Umweltkosten (Lärm, Luftschadstoffe), aber auch ungedeckte Infrastrukturkosten (Bau und Unterhalt der Verkehrsanlagen) zu Lasten der Allgemeinheit. Diese von den Verursachern nicht selber bezahlten Kosten bezeichnet man als externe Kosten des Verkehrs. Diese von der sind im Preis für Mobilitätsleistungen, den der einzelne Verkehrsteilnehmer zu entrichten hat, nicht inbegriffen und werden deshalb bei der individuellen Verkehrsentscheidung auch nicht beachtet. Laut einer Studie des Umweltbundesamtes aus dem Jahre 2010 könnte eine Pkw-Maut, die bei etwa 3-4 Euro pro 100 km liegt, diese Kosten kompensieren. Auf einen Kilometer gerechnet, ergäben sich somit zusätzliche Kosten in Höhe von 0,035€ (Mittelwert). (Zukunft Mobilität) \* **KRAFTSTOFFVERBRAUCH** \* Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschiebt sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 56 %. Der Benzinverbrauch ist von 1995 bis 2018 um 34 % gesunken und der Dieselverbrauch um 177 % gestiegen. Der Kraftstoffverbrauch im Straßengüterverkehr stieg im gleichen Zeitraum um 8 %. (Umweltbundesamt) Im Jahr 2018 wurden im Straßenverkehr in Deutschland rund 2 % mehr Kraftstoff verbraucht als 1995. Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2018 verringerte sich der Durchschnittsverbrauch von PKW um 1,4 Liter pro 100 Kilometer. Seit 1999 nimmt der Anteil an Pkw mit Dieselmotor stark zu. Diesel-Pkw verbrauchen bei vergleichbaren Fahrzeugparametern weniger Kraftstoff. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen allerdings der Trend zu leistungsstärkeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen. (Umweltbundesamt) \* **EMISSIONEN** \* Mit 167 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten war der Verkehr 2017 der drittgrößte Verursacher von Treibhausgasemissionen in Deutschland (Anteil: 18,4 %). Im Vergleich zu allen anderen Sektoren hat es der Verkehrssektor nicht geschafft, die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990 (163 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente) zu senken. (Umweltbundesamt) Durchschnittliche Emission von Treibhausgaben in Gramm pro Personenkilometer: PKW 142, Bus 76, Fernverkehrszug 41, Nahverkehrszug 67, Straßenbahn 71 Durchschnittliche Emission von Stickoxid in Gramm pro Personenkilometer: PKW 0,31, Bus 0,41, Fernverkehrszug 0,06, Nahverkehrszug 0,21, Straßenbahn 0,07 (natur 5/2017) \* **FLÄCHENVERBRAUCH** \* Die Flächenneuinanspruchnahme durch den Verkehr betrug im Jahr 2014 etwa 29 Hektar pro Tag. Das sind 41% der gesamten Flächenneuinanspruchnahme. Während der letzten 60 Jahre hat sich die Siedlungs- und Verkehrsfläche mehr als verdoppelt. Der Anteil der Verkehrsfläche an der Gebietsfläche betrug im Jahr 2015 für die gesamte Bundesrepublik 2,9 %. Damit hat sich der der Anteil in den letzten 15 Jahren um 0,4 % erhöht. (Wikipedia) Der Umfang der Siedlungs- und Verkehrsfläche betrug 2018 in Deutschland insgesamt 14 % der gesamten Bodenfläche. Jeder Einwohner in Deutschland beansprucht rechnerisch 620 Quadratmeter Siedlungs- und Verkehrsfläche. (destatis) In Freiburg dienen 48,6% der Verkehrsfläche dem Autofahren, 6,6% dem Autoparken und 2,4% für Radwege/-streifen, obwohl nur 19% aller Wege dort mit dem Auto erfolgen. (VCD/Fairkehr) **KEINE "FAKTEN" ABER NÜTZLICH** \***FAHRSCHEINFREIER ÖFFENTLICHER NAHVERKEHR** Fahrscheinloses Fahren verbindet zwei zentrale Ziele: • Ökologisch: Der Umstieg vom Auto auf Busse und Bahnen verringert den Flächenbedarf, die Luftverschmutzung, den Energie- und Materialbedarf sehr stark. Der Einsatz moderner Technik und regenerativer Energien ist bei Zügen, Straßen- und Seilbahnen sehr einfach, da diese ohnehin schon elektrifiziert sind. • Sozial: Der "Nulltarif" schafft gleiche Mobilität für alle. Fortan wären die Menschen nicht mehr daran gehindert, am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen, weil ihnen das Geld fehlt, zu den Orten zu kommen - gleich ob Theater, Sport, Arbeit, Einkaufen, Erholung oder Verabredungen mit anderen Menschen. Finanzierung: Einsparungen höher als die Kosten • Pendler*innenpauschale fehlt: Umwidmung der Pendler*innenpauschale: Rund 5,2 Milliarden Euro kostet den Staat das Fahren mit Auto oder ÖPNV zur Arbeit schon jetzt - er muss die Kosten ersetzen im Rahmen der Steuererklärungen (Bundeshaushalt/siehe Subventionen). Wird der Nulltarif eingeführt, kann die Pendlerpauschale komplett abgeschafft werden. Es wäre absurd, würde der Staat Busse und Bahnen umsonst fahren lassen und dennoch das Autofahren finanzieren. Die behaupteten Fahrkarteneinnahmen der Verkehrsbetriebe sind zu guten Teilen über die Pendlerpauschale finanziert. Das kann der Stadt auch direkt bezahlen statt über den umständlichen Umweg der Steuererklärung. So oder so: Fast die Hälfte der Nulltarif-Kosten wären allein hiermit abgedeckt.